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Analisi Economico-Finanziaria dei principali Terminal Container Italiani 2019

Il 4 novembre 2019 il Centro Studi Fedespedi ha pubblicato l’analisi Economico-Finanziaria dei Terminal Container 2018 per il terzo anno consecutivo. L’obiettivo dello studio è quello di analizzare le prestazioni economico-finanziare dei dieci principali Terminal italiani che detengono il 74% dei traffici portuali nazionali (Ancona, La Spezia, Cagliari, Gioia Tauro, Salerno, Ravenna, Genova, Livorno, Trieste e Venezia), snodi cruciali per il traffico terra-mare dei containers che, anno dopo anno, catturano l’interesse delle compagnie marittime nazionali ed internazionali.

L’analisi del Centro si basa sui bilanci depositati nelle Camere di Commercio e sui dati relativi alle dotazioni infrastrutturali (dimensioni banchine e terminal) disponibili nei siti web delle dieci società prese in esame. I dati complessivi considerano i ricavi, le movimentazioni e i cambiamenti sugli assetti proprietari dei porti.

Il bilancio del 2018 segna una continuità dal punto di vista economico. Il fatturato complessivo dei terminal analizzati ammonta a 642 milioni di euro, con un valore aggiunto di 354 milioni di euro ed un risultato finale di 81 milioni di euro pari quindi al 12,6% del fatturato, in linea con quello registrato nel 2017.

Per quanto riguarda la movimentazione dei containers si registra un calo del 3,3% rispetto all’anno precedente, complice la flessione dei porti di Cagliari, Livorno, Gioia Tauro e Venezia. A controbilanciare il trend negativo, svettano i buoni risultati di Genova, Trieste e La Spezia.

I numeri dell’analisi dichiarano che i terminal “hanno movimentato 7,893 milioni di Teu – il 74% del totale italiano su una superficie totale di 4,987 milioni di metri quadrati e avvalendosi di 88 gru da banchina”.

Cambiamenti importanti anche sugli assetti proprietari dei porti di Gioia Tauro e Genova.

A Gioia Tauro, il Terminal Investment Ltd del Gruppo MSC acquisisce il 50% di Contship Italia su Medcenter, controllando così il 100% del terminal.

Stessa cosa accade a Genova, dove MSC rileva il 35% di quote dalla Seber Srl, acquisendo così l’intero capitale del Consorzio Bettolo. Il nuovo terminal container di Calata Bettolo dovrebbe essere operativo dal 2020, con una capacità potenziale superiore ai 500.000 Teu.

Monitorare le performance di questi terminal, aiuta a capire dove e come migliorare un servizio che deve garantire velocità e sicurezza sul traporto dei containers ed essere quindi più appetibile ai vettori che scelgono il porto più adatto per i propri traffici.

Controlli sui gas fluorurati. La TARIC si aggiorna

L’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli aggiorna la Taric tenendo conto del Regolamento (UE)  n. 517/2014 e del Regolamento d’esecuzione (UE)  n.879/2016. Lo dichiara nel comunicato stampa del 21 ottobre 2019, in cui riferisce che il sistema informatico della tariffa integrata comunitaria (TARIC) integra, sulla base delle norma UE di cui sopra, l’Opzione C oltre le già presenti A e B delle Dichiarazioni di conformità. Il provvedimento è esecutivo dal 23 ottobre 2019.

Queste norme inseriscono il commercio di apparecchiature di refrigerazione, di condizionamenti d’aria e di pompe di calore precaricate con idrofluorocarburi all’interno del sistema di quote dell’Unione e, come anticipato sopra, prevedono la compilazione della Dichiarazione di conformità nelle opzioni A, B  e C da parte dei relativi fornitori ed importatori da ora interamente disponibile nella TARIC (Opzione C, casella 44 del DAU).

Il Sistema per lo scambio delle quote di emissione dell’Ue (ETS UE) agisce secondo un sistema di limitazione e di scambio delle emissioni dei gas. Le quote cui si fa riferimento, sono dei tetti di diffusione massima che le aziende sono tenute a rispettare per non incorrere in sanzioni.

Patto Italia Cina: l’importanza dell’accordo di Luglio per l’economia e la sicurezza

Mentre il Presidente degli Stati Uniti Donald Trump prosegue la sua guerra commerciale contro Unione Europea e Cina, l’Italia si è già mossa per instaurare rapporti sempre più vantaggiosi con la stessa Pechino.
Lo scorso Luglio infatti, il Direttore dell’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli Benedetto Mineo ed il vice Ministro delle Dogane della Repubblica Popolare Cinese Wang Lingjun, si sono incontrati presso la sede dell’Agenzia delle Dogane a Roma ed hanno stipulato un nuovo accordo tra i due paesi.

L’obiettivo è quello di snellire le procedure doganali di import ed export tra Italia e Cina per potenziare e facilitare lo sdoganamento delle merci dando precedenza ai rispettivi operatori economici autorizzati (AEO). L’intesa si traduce in un’ alleanza tra i porti di Ravenna, Trieste e Venezia con quello di Shanghai del tutto simile all’accordo precedente che ha coinvolto Genova e Tianjin.

Per avere un’idea del giro d’affari negli scambi internazionali tra Cina ed Italia, basta dare un’occhiata a quanto pubblica il Ministero dello Sviluppo Economico. Nelle tabelle Import ed Export degli ultimi anni, la Cina è al secondo posto tra i paesi destinatari delle esportazioni italiane tra i paesi extra Ue, mentre l’Italia è al primo posto tra i paesi destinatari delle esportazioni cinesi.
Un volume d’affari trai due paesi che si aggira intorno a quasi 45 miliardi di euro, con interscambio commerciale che cresce esponenzialmente anno dopo anno: +10.6% nel nostro export e +22% del loro import dal 2017 ad oggi. L’Italia è quindi il terzo partner europeo della Cina.
L’accordo prevede il libero scambio di informazioni su problematiche doganali, più operazioni congiunte per contrastare illeciti e gestire insieme valutazioni di rischio a tutela della sicurezza dei consumatori.

Trump contro tutti – La Guerra commerciale Usa contro UE e Cina

Quando parliamo di conflitti mondiali pensiamo subito alle guerre, quelle che si combattono con armi in mano nelle zone piu calde del globo. Tuttavia esistono altri tipi di conflitti che, se pur silenziosi e senza spargimenti di sangue, possono incidere molto sul rapporto tra i Paesi e sugli scambi commerciali di tutto il mondo.

Negli ultimi mesi il Presidente degli Stati Uniti Donald Trump ha fatto subito capire in che modo gli Usa vogliono contrastare i maggiori competitor commerciali.

  • Parliamo di dazi maggiorati, sentenze impugnate e liste nere aggiornate con grossi armatori cinesi.

 

Tariffe punitive contro l’Unione Europea

 

Come riporta Maurizio Sacchi nel suo articolo “Guerre commerciali: il fronte Usa, Cina, Ue” il 17 ottobre scatteranno le tariffe punitive ai danni dell’UE su merci provenienti dal vecchio continente che vanno dall’aeronautica ai prodotti agricoli come formaggi ed olive.

Questo atteggiamento aggressivo sarebbe figlio di una sentenza impugnata dagli Usa dal WTO “World Trade Organization” contro l’Europa colpevole di aver fornito aiuti al “progetto Airbus” che ha danneggiato le industrie Usa del settore.

L’Italia viene quindi risucchiata nel calderone perché esportatore principe di quelle merci agricole che saranno così duramente tassate dal 18 ottobre in poi. La stessa che ha contribuito a questo progetto in modo del tutto marginale, essendo di matrice franco tedesca con appoggi di Spagna e Gran Bretagna.

 

 

Cosco nella Lista Nera Usa degli armatori cinesi

 

La Cina ha capito che il dominio terrestre degli scambi commerciali non è abbastanza per eguagliare quello marittimo made Usa. Le politiche d’espansione in mare hanno portato uno degli armatori piu grossi del globo, Cosco  nel mirino degli Usa che accusano la compagnia cinese di “aver violato l’embargo sulle forniture petrolifere di Teheran” come riportato da Federico Giuliani del suo articolo “Gli Stati Uniti stanno affossando il trasporto marittimo della Cina”. Oltre a garantire il controllo di numerosi porti mondiali (tra cui uno anche in Liguria), Cosco infatti garantisce  alla Cina grosse quantita di petrolio proveniente anche dai Paesi colpiti da sanzioni americane, come appunto l’Iran.

Questa misura di contrasto by Usa ha di fatto messo nel caos la compagnia, costringendo la Cina a sostituire ben quattro spedizioni di petrolio dal Medio Oriente dopo l’intervento di Trump.

 

La Guerra Commerciale di Trump avra quindi effetti importanti sull’economia mondiale, il risultato di queste manovre d’attacco è ancora incerto e non è detto che portino un effettivo vantaggio agli Stati Uniti, anzi potrebbe sfociare in un effetto “boomerang” che complicherebbe non poco il dialogo con Unione Europea e Cina.

Incoterms 2020 alle porte: cosa cambia e come studiarli

Il 18 ottobre 2019 si festeggerà a Roma il centenario della International Chamber of Commerce (ICC) ed in occasione dell’evento saranno anche presentati ufficialmente gli Incoterms 2020 in Italia.
Le regole doganali che hanno organizzato gli scambi commerciali in tutto il mondo dal 1936, si rinnovano ogni dieci anni ed dal 1 gennaio 2020 entrerà in vigore l’ultima versione.

Analizziamo in breve quali sono gli incoterms che con molta probabilità saranno eliminati, modificati o creati dal prossimo anno.

 

Incoterms 2020: Cosa potrebbe cambiare?

1. Niente più EXW e DDP

Le aziende non esperte in scambi internazionali si sono sempre affidate agli incoterms Ex Work – Franco Fabbrica (EXW) e Delivered duty paid – Reso sdoganato (DDP) per tutti i costi, gli oneri e i diritti tra compratore o venditore.

La scelta di eliminarli è motivata da due considerazioni:
• Inconterms poco raccomandabili per gli scambi internazionali a causa delle difficoltà e dei rischi che comportano
• Risultano contraddittori con i nuovi regolamenti doganali dell’Unione Europea

2. Rimozione del FAS e due tipi di FCA

Il Free along side ship – Franco lungo bordo (FAS) è un incoterms usato poco e spesso crea difficoltà sulla gestione dei tempi d’imbarco.

Tuttavia:
• Essendo utilizzati soprattutto per minerali e cereali la Camera di Commercio Internazionale si riserva una concessione speciale per questi prodotti

Per questo si decide di lasciar spazio al Free Carrier – Franco corriere (FCA) per la comodità che offre in termini di tempi e luoghi scelti in libertà tra compratore e venditore.

Nel 2020 ci saranno due FCA in base al tipo di trasporto scelto:
• Free carrier di tipo marittimo
• Free carrier di tipo terrestre

3. Nuovo Incoterm: il CNI

Gli Incoterms 2020 non prevedono solo modifiche o eliminazioni, ma anche nuove voci che riequilibrano gli accordi negli scambi.
Questo è il caso del Cost and Insurance – Costo ed Assicurazione (CNI) che dà modo di far pagare l’assicurazione anche all’ acquirente (laddove il CIF regola il contrario).

Quindi:
Il rischio di trasporto diventa responsabilità dell’acquirente nel porto di partenza

Come studiarli: i training italiani e il nuovo libro aggiornato della ICC

Tutte le novità sugli Incoterms 2020 saranno spiegate da appuntamenti organizzati proprio dall’ Italia International Chamber of Commerce dopo la presentazione ufficiali del 18 ottobre a Roma.

I training si svolgeranno a Roma per i mesi di ottobre, novembre e dicembre allo scopo di preparare al meglio chi vuol farsi trovare pronto prima del lancio.

  • Date, costi ed info dei corsi italiani sono elencati nel sito web ufficiale dell’ ICC indicando “Italia” nella voce “Search” in altro a destra della pagina.

Ricordiamo che in ogni caso esiste già il libro ufficiale sugli Incoterms 2020 sia in italiano che inglese, acquistabile nello store online italiano dell’ ICC

L’Autorizzazione AEO non fa più paura: La I edizione del Corso di Formazione in Responsabile delle Questioni Doganali alla Lumsa Master School di Palermo

La materia doganale è complessa, richiede professionalità ed una formazione adeguata. Serve attenzione, responsabilità e soprattutto competenza quando dobbiamo affrontare spedizioni internazionali.
La figura del Responsabile delle questioni doganali diventa quindi fondamentale per gestire e risolvere rischi, contenziosi e pratiche doganali.

Per questo

• Molte aziende che si occupano di scambi commerciali oltre frontiera, richiedono con forza questa figura professionale

•  perchè così possono richiedere l’autorizzazione AEO ed ottenere vantaggi enormi in termini di tempo e denaro.

Il mercato del lavoro in questo settore è in grande crescita, per essere competitivi con le altre aziende straniere occorre farsi trovare pronti, veloci ed efficienti.

 

Il Corso alla Lumsa Master School

Un corso didattico specializzato rappresenta la soluzione ideale per ottenere profili altamente specializzati in grado di far fronte alle difficili questioni doganali ed aiutare le aziende che vogliono espandersi e consolidarsi nel commercio internazionale.

• La Lumsa Master School di Palermo risponde all’esigenza di mercato, ideando la I edizione del Corso di Formazione in Responsabile delle questioni doganali

• Dove il Dott. Danilo Manto, esperto doganalista e Managing Director della Manto Shipping & Consulting Srl, ricopre il ruolo di Condirettore del corso.

Voluto proprio per creare figure professionali chiave con specifiche competenze in materia doganale e soddisfare le aziende che vogliono ottenere vantaggi nelle spedizioni internazionali dall’ Autorizzazione AEO.

Questo corso è già stato riconosciuto ed approvato dall’ Agenzia delle Dogane. Lo si può vedere in questa lista ufficiale

 

A chi si rivolge, il Programma Didattico

I destinatari del corso sono proprio le aziende che intendono richiedere l’ autorizzazione AEO e che devono trovare tra le loro fila una o più figure capaci di dimostrare competenze specifiche nella legislazione doganale come previsto da legge.
Il Programma didattico è consultabile nella pagina web del corso e prevede una preparazione completa nel mondo della Dogana fatto di leggi, di qualificazione della merce, di accertamenti, di contenziosi e di sistemi informatici doganali.

Ma attenzione:

• L’accesso al corso è riservato solo a chi risponde a determinati requisiti ed è considerato idoneo dopo un colloquio preventivo
• Chi otterrà l’esito migliore potrà richiedere e godere della Borsa di Studio messa a disposizione dalla Manto Shipping & Consulting Srl

Nella pagina web del corso chiarisce chi può iscriversi al corso nella voce Obiettivi e requisiti di ammissione

 

Dove e quando

Il corso infatti si terrà presso la Lumsa Master School di via Filippo Parlatore, 65 a Palermo.
La durata è di 2 mesi, il periodo in cui si svolgerà è compreso tra marzo ed maggio 2020.

Per venire incontro alle esigenze lavorative di dipendenti, il corso si svolgerà solo nel fine settimana.

Gli orari previsti sono infatti:
Venerdì dalle ore 15.00 alle ore 19.00
Sabato dalle ore 9.00 alle ore 13.00

Occhio alla scadenza per iscriversi:
Le iscrizioni sono aperte fino al 22 dicembre 2019, allegando tutta la documentazione richiesta agli indirizzi:
[email protected]
[email protected]

 

Quanto costa e la Borsa di Studio della Manto Shipping

Il costo del corso è di € 916. Tuttavia l’iscrizione prevede due agevolazioni per venire incontro a tutti:

Un anticipo di € 616 all’ atto di iscrizione ed una successiva rata di € 300 da versare entro due mesi dall’ attivazione del Master
• La Borsa di Studio della Manto Shipping & Consulting Srl da assegnare al più meritevole tra i candidati che accedono al corso attraverso il colloquio

I Fast Corridor si aggiornano. Cosa cambia nella procedura per il Manifesto Merci in Arrivo

I Fast Corridor si aggiornano
Cosa cambia nella procedura per il Manifesto Merci in Arrivo

 

Il servizio informatizzato doganale si arricchisce di un nuovo quadro disciplinare per la movimentazione di container da parte dei Fast Corridor (Corridoi controllati) per contrastare il rischio di frodi e migliorare il monitoraggio dei mezzi.
L’aggiornamento dalle nuove disposizioni del Parlamento Europeo (Regolamento UE n. 952/2013 in vigore dal 1° maggio 2016) in merito alla custodia temporanea delle merci, ha richiesto nuove istruzioni nella gestione dei Corridoi da parte dalla Piattaforma Logistica Nazionale (PLN) e dal Sistema Informativo Logistico Ferroviario (SILF).

 

Che cosa cambia nel servizio AIDA

Come riferito dall’ Agenzia delle Dogane nella nota prot. n. 42621/RU del 30/04/2019 dal 10 settembre nelle operazioni riguardanti i Fast Corridor devono essere presenti nuovi campi nel Manifesto Merci in Arrivo, ovvero:

Codice magazzino portuale
Partita iva gestore viaggio/missione
Partita iva Handler/Terminalista destinazione
Partita iva Handler/Terminazionalista portuale

Per questo aggiornamento il portale AIDA  propone due nuove voci:

A3-P: relativa al magazzino portuale, in stato non convalidata (non dichiarabile)

A3-D: relativa al magazzino di destinazione, in stato non convalidata (non dichiarabile)

Queste sono le due partite che adesso è possibile indicare per la custodia provvisoria di identici valori di carico.

 

L’impegno dell’Agenzia di uniformare la logistica digitale dei Fast Corridor

Queste nuove disposizioni servono ad uniformare ed unificare i controlli sulle piattaforme di monitoraggio nazionale che ad oggi non dialogano tra loro.

Migliorare le performance doganali degli operatori significa ridurre errori, burocrazia e diventare più competitivi a livello internazionale

Diminuire il rischio di frode

Migliorare la sicurezza con i monitoraggi dei mezzi che trasportano la merce

Per questo, come spiega il CNSD  in merito al comunicato, è stato aggiornato anche il messaggio C mod.2 di chiusura di un Fast Corrirdor che rende dichiarabile la partita A3-D e che scarica la partita A3-P. Il tutto per evitare contraddizioni tra i vari software che devono essere conclusi entro tempi ben precisi.

L’importanza della Certificazione AEOC nel 2020

Le agevolazioni di un operatore con la certificazione AEOC  sono determinanti per velocizzare i processi di sdoganamento. Questo permette ai clienti di investire in modo sicuro per un ritorno su costi e tempi vantaggiosi

• ma avere anche un occhio di riguardo in Dogana.

Tuttavia

• Dall’ anno prossimo non si potrà scegliere se aver o meno il certificato.

Riportiamo quanto dichiarato proprio dall’ Agenzia delle Dogane nella nota:
“Secondo il nuovo disciplinare, per ottenere l’autorizzazione ad operare nell’ambito dei Fast corridor, è richiesto che ai Gestori dei magazzini di TC sia stato concesso lo status di soggetto AEOC: tuttavia, considerata l’esigenza di assicurare la continuità delle attività, fino a tutto il 2019, sarà possibile operare anche in assenza del predetto requisito”

Nello specifico significa che:

Dal 1° gennaio 2020 sarà attivato in AIDA un controllo sul possesso della certificazione tra i terminalisti specificati nel Record B merce in sbarco del MMA

Altrimenti verrà generato un messaggio di errore

Brexit: il fantasma del “no deal” che fa paura a tutti

Brexit: il fantasma del “no deal” che fa paura a tutti
La Dogana specchio della crisi UE/UK

 

Manca poco, pochissimo alla separazione definitiva tra Londra e Bruxelles. Una morsa che produce una pressione sempre più forte e che, stando alle ultime indiscrezioni, potrebbe delineare il quadro di scambi commerciali peggiore.
Il 31 ottobre il Regno Unito saluta l’Unione Europea, ma è chiamata a decretare il destino di migliaia di imprese che oggi possono ancora avvalersi dei vantaggi economici, burocratici ed infrastrutturali dei Paesi Membri.

Scattano le imposizioni doganali

Da novembre il Regno Unito diventa un paese terzo, cioè rappresentante di un mercato extra europeo sottoposto alla normativa doganale che regolamenta merci esportate ed importate. Tutti gli scambi commerciali dovranno passare tra controlli e tassazioni (dazi) della Dogana.

Vale a dire che tutte le imprese che oggi importano ed esportano in modo libero e gratuito merci dall’Unione Europea al Regno Unito e viceversa, dopo il 31 ottobre dovranno esser sottoposte a dazi, procedure doganali ed oneri fiscali.

Significa più tempo, più costi, più rischio di sanzioni.

Ciò richiederebbe un divorzio studiato e programmato per trovare degli oneri doganali convenienti come succede tra Europa ed alcuni Paesi che beneficiano di dazi ridotti o azzerati nei mercati di destino. Speranze che sembrano non trovare posto nel traballante tavolo delle trattative tra Ue ed Uk.

Niente accordo, regime doganale pieno

Ecco che il “no deal”, ovvero il “non accordo” rappresenta per tutte queste imprese coinvolte una vera e propria spada di Damocle. Non avere nessun tipo di agevolazione, porterà ad un assolvimento per intero di costi e di controlli sulle merci.

Ce lo dice il Sole 24ore nell’ articolo pubblicato il 9 settembre 2019 che ci aggiorna sullo stato delle cose segnalando le prime rigidità sul tessile, componentistica o ceramica, avvalorando tutti i timori sull’ Hard Brexit.

 

Il Regno Unito prepara i porti, ma l’Associated British Ports teme il non accordo

Nel frattempo l’Uk si muove e ha già stanziato 30 milioni di sterline per potenziare le infrastrutture portuali, stradali e ferroviarie. Ma potrebbe non bastare.
Come riportato da Trasportoeuropa.it  l’associazione dei porti britannici Associated British Ports dichiara che potrebbe non essere sufficiente per affrontare l’emergenza doganale se dovesse esserci l’Hard Brexit.

L’associazione stessa ha già stanziato altri 50 milioni per scongiurare il caos al porto di Dover, l’area portuale più a rischio di rallentamenti ed interruzioni.

 

L’allarme di un Hard Brexit spaventa gli imprenditori del Regno Unito e dell’Unione Europea

Per capire meglio la preoccupazione degli imprenditori dell’una e dell’altra parte, citiamo alcune dichiarazioni da esponenti politici e finanziari riportate nell’articolo del 16 gennaio 2019 su Affaritaliani.it .

Leggere frasi come quelle pronunciate dal consigliere delegato della Camera di commercio di Londra, Colin Stanbridge:

• “Una Brexit senza accordo porterà il Paese (Regno unito) verso un precipizio”

Oppure come quelle di Joachim Lang dell’Associazione federale dell’industria tedesca (Bdi):

• “Le imprese da questa e dall’altra parte della Manica sono sospese per aria. C’è il rischio di una recessione britannica, che non passerebbe senza conseguenze in Germania”

Fanno riflettere su un clima poco sereno che pesa soprattutto con chi fa impresa.

Spedizioniere doganale si diventa

Differenziazione, formazione e servizio di qualità gli strumenti che fanno la differenza

La società nasce nel 2004 in un piccolo ufficio vicino al porto di Palermo racconta l’Amministratore, Danilo Manto, che dopo aver conseguito un master post laurea in marketing e comunicazione presso l’European School of Management, avvia la sua carriera prima in Piaggio S.p.A. e poi in UPS Italia dove scopre, nasce e rafforza la passione per le spedizioni. Tale passione in realtà era latente in quanto già da bambino, durante le vacanze estive, spesso si ritrovava con il papà, ai tempi Direttore tributario presso l’Agenzia delle Dogane – a frequentare l’ambiente delle Dogane.

Nell’ultimo decennio la Manto Shipping è cresciuta di anno in anno del 15/20% in termini di fatturato ed oggi tra personale diretto e partner diffusi su tutto il territorio nazionale conta più di quaranta persone dislocate tra i porti di Genova, Ancona, Civitavecchia, Napoli, Salerno, Bari, Gioia Tauro, Palermo, Catania, Pozzallo e Trapani e nel 2019 sono previsti consolidamenti nei porti di Venezia, Ravenna e Trieste.

Qual è la chiave di successo di un’azienda giovane come la sua rispetto ad aziende del settore storiche e con una tradizione familiare alle spalle?

Ho da sempre creduto nella diversificazione e quindi il nostro core business non è soltanto l’esercizio dell’attività del cosiddetto “Customs Broker” ma consiste soprattutto in una logistica integrata a 360°che attraverso accordi trasversali ci permette di garantire competitività sui trasporti terrestri, marittimi ed aerei. Non a caso ho scelto come nostra massima “Not the biggest but the greatest”.

Un’altra “chiave”, della quale sono sempre stato convinto e vi ho sempre investito, consiste nell’importanza delle certificazioni come la ISO 9000:2015 ed ancor più in quella doganale, tanto è vero che sin dal 2010 abbiamo ottenuto l’AEOC e quest’anno abbiamo conseguito il traguardo dell’autorizzazione AEOF.

La capillarità è un’altra leva fondamentale nel campo delle spedizioni, infatti la nostra azienda fa anche parte di un network consolidato che ci permette di operare in più di 100 paesi nel mondo.

Inoltre ho sempre ricercato che l’azienda da me diretta agisse nel rispetto di procedure interne di concerto con la normativa doganale; questa attitudine è stata premiante in quanto ci ha permesso di posizionarci ad un livello molto alto di professionalità riconosciuta sia da clienti diretti che ci affidano interamente la cura delle loro spedizioni sia dai principali forwarder internazionali che ci hanno scelti come loro operatori doganali.

Infine, mio grande credo è l’attenta e continua formazione dei dipendenti. La squadra che ho creato è fatta di persone che giornalmente contribuiscono al meglio a far crescere Manto Shipping nella direzione di cui sopra e che ci ha fatto e ci fa percepire dai nostri clienti come un partner che permette loro di operare nei mercati internazionali senza paure.

Come vede la figura dello spedizioniere doganale dopo l’apertura sulla rappresentanza prevista dal nuovo CDU 952/2013?

Ho creduto sin dal primo giorno di entrata in vigore del nuovo CDU circa le nuove potenzialità introdotte e per questo operiamo direttamente in tutta la UE. Sono fermamente convinto che oggi sia indispensabile ed imprescindibile che la figura dello spedizioniere si adegui ai cambiamenti.

Il doganalista deve mirare a diventare un consulente che si pone sul mercato come un operatore atto alla sincronizzazione dei processi globali per il commercio internazionale e quindi non un mero operatore per l’invio telematico delle bollette in importazione ed esportazione.

Cosa prevede nei prossimi anni in un periodo nel quale anche le spedizioni saranno automatizzate?

Credo che l’automatizzazione sia uno strumento importante per le aziende. Stiamo anche noi automatizzando la nostra azienda anche se sono convinto che la sicurezza data da una “voce amica” possa far sentire sicuro il cliente. L’automatizzazione andrà di pari passo al lavoro di mediatore dello spedizioniere tra cliente ed autorità in quanto la normativa doganale è davvero complessa ed in continua evoluzione e per questo la ritengo una professione stimolante.

Questo articolo è stato pubblicato da ship2shore, magazine on line di economia del mare e dei trasporti, qui

Nuova direttiva SOLAS (Safety of Life at Sea)/ Verifica della massa lorda totale (VGM)

Al fine di ridurre i pericoli durante i trasporti marittimi ed aumentare la sicurezza delle navi, delle merci, del personale di bordo e di terra, L’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) ha apportato nuovi emendamenti alla Convenzione SOLAS . Le nuove disposizioni SOLAS entrano in vigore dal 1° luglio 2016 e stabiliscono l’obbligo di dichiarare la massa lorda verificata (VGM – Verified Gross Mass) di ogni contenitore prima del carico a bordo della nave.
Vi spieghiamo:
Per ogni container che deve essere caricato a bordo di una nave la Compagnia Marittima deve ricevere la comunicazione del VGM.

VGM = Verified Gross Mass: Peso Lordo Verificato = Peso Lordo della merce caricata nel container + materiale utilizzato per il rizzaggio/carico + peso del container stesso.

Senza il VGM un container non potrà essere caricato a bordo e in moltissimi casi, a seconda delle regolamentazioni locali, neanche entrare in porto.

Stabilire il VGM di ogni container è un dovere/responsabilità del caricatore.
Il Mittente/Shipper (indicato sulla polizza di carico marittima o lettera di trasporto marittimo) è la parte responsabile di fornire la massa lorda verificata (VGM) del contenitore al vettore marittimo e all’operatore del terminal.

Esistono due metodi per verificare la massa lorda di un contenitore completo di merce:

“Metodo 1” – Pesatura del container a carico completato.
Ovvero il caricatore dovrà pesare, o far pesare il container, dopo la sigillatura dello stesso, con apparecchiature idonee e produrre prova della pesatura stessa.

“Metodo 2” – Pesatura della merce caricata nei container.
Il caricatore dovrà calcolare il VGM del container pesando la merce caricata nel container (incluso il materiale di imballaggio o confezionamento e ogni materiale utilizzato per il rizzaggio/fissaggio del carico) e sommando al peso ottenuto la tara dell’equipment, come riportato nel pannello pesi sulle porte del container

AGGIORNAMENTO!!!

in data 5 giugno 2017 è stata pubblicata da parte del Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto la Circolare nr. 133/2017, recante aggiornamenti interpretativi per una corretta applicazione della Regola VI/2 della Convenzione Solas 74, che abroga la precedente Circolare nr. 125/2016.

In particolare, con la richiamata Circolare il Comando Generale ha confermato la rilevanza dello “Shipping Document” quale dichiarazione originata dallo “Shipper” o da persona autorizzata, a fornire, la massa lorda verificata del contenitore (VGM) al comandante della nave o al suo rappresentante ed al rappresentante del terminalista.

Rispetto alle precedenti disposizioni, la nuova circolare individua ed aggiorna gli elementi che devono obbligatoriamente essere presenti nello “Shipping Document”:

a. Massa lorda verificata (VGM in kg);

b. Numero del contenitore;

c. Nome dello “Shipper”;

d. Numero di telefono oppure indirizzo mail dello “Shipper”;

e. Nome della persona autorizzata;

f. Numero di telefono oppure indirizzo mail della persona autorizzata;

g. Metodo usato per la pesatura;

h. Per il Metodo 1: matricola della pesa;

i. Data e luogo;

j. Firma dello Shipper o della persona autorizzata.

Ulteriore elemento rilevante è la certificazione riguardante la veridicità e la correttezza dei dati riportati sullo “Shipping Document” da parte dello “Shipper” e/o da persona autorizzata;
Dalla data del 1° luglio infatti, non sarà più consentito utilizzare pese non certificate e per il Metodo 1, pese di cui non si conosce il numero di matricola.
Permane il margine di tolleranza, per ciascun contenitore, del ±3% della VGM dichiarata nello “Shipping Document” da utilizzare in sede di eventuali controlli e verifiche effettuati dopo la pesatura.

La circolare interviene poi al fine di chiarire, anche qui in maniera molto netta, come l’obbligo di documentare e comunicare la VGM spetti allo “Shipper”. In fase di verifica pertanto lo “Shipper” dovrà documentare la massa lorda verificata del contenitore attraverso la produzione dello “Shipping Document” e della relativa VGM. Non sono infatti ammesse, ed anzi espressamente vietate, dichiarazioni generiche.

Relativamente all’utilizzo del “Metodo 2”, viene ribadito il principio secondo cui a partire dal prossimo 1 luglio 2017, non potranno essere utilizzati strumenti di pesa non certificati e non inclusi nei processi di pesatura, e si evidenzia come l’autorizzazione AEO sia da intendersi esclusivamente come elemento di facilitazione per l’accesso al “Metodo 2”.

Premesso quanto sopra, a far data dalla pubblicazione della richiamata circolare, le imprese che intendono utilizzare il “Metodo 2” dovranno dotarsi di un sistema di gestione per la qualità nel quale dovrà essere inserito anche il processo di pesatura di cui al punto 4.3 delle Linee guida allegate al D.D. 447/2016.

I titolari di autorizzazione AEO, che abbiano già ottenuto l’autorizzazione ad utilizzare il Metodo 2, potranno continuare a utilizzare tale metodo a condizione che siano in possesso di procedure aziendali relative alla pesatura e conformi al punto 4.3 delle Linee guida allegate al richiamato DD.

Lo “Shipper” che intenda effettuare la pesatura con il Metodo 2 deve dimostrare di possedere i requisiti di cui sopra inviando copia della certificazione e della visura camerale in corso di validità all’Ufficio 2° – Sezione 3a del 6° Reparto via pec ([email protected]).

Per maggiori chiarimenti, potrete consultare la nuova regolamentazione sul seguente link:

Link/Download:

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